UNOS SUEÑOS A LA OBRA

Por Hernán Maldonado

El ingeniero Walter F. Laredo, derecha, le estrecha la mano a Richard Truly, Administrador de la NASA, durante un encuentro en un pasillo del departamento de ingenieria de la NASA.

Walter Fernando Laredo infla el pecho cada vez que ve despegar al transbordador espacial recordando que fue uno de los dos bolivianos que contribuyó con el diseño de la estructura trasera que incluye los soportes de los motores y la cola vertical de la gigantesca nave estadounidense.

Eso fue entre 1973 y 1978, en la División Espacial de la North American Rockwell, la principal contratista de la NASA para la construcción del Space Shuttle, en Dowey, California, donde trabajó con otro boliviano involucrado en el proyecto, el ingeniero calculista, Armando Tejada, el padre de la artista Raquel Welch.

Laredo, un cochabambino de 59 años de edad, jubilado de la Boeing, vive actualmente en Concord, a unos 70 kilómetros al Este de San Francisco, donde cultiva un viejo sueño. Ha diseñado un avión que puede servir de carga o para llevar 20 pasajeros, a ser construido íntegramente en Bolivia. Hasta nombre le ha puesto: "Cóndor".

Y no es una idea nueva. El primero que la conoció fue el presidente René Barrientos Ortuño. Hace pocos años, durante una cena en el Institute of the Americas, en San Diego, le entregó su plan al actual presidente Gonzalo Sánchez de Lozada.

También Hugo Bánzer Suárez recibió la propuesta, justamente cuando su gobierno absurdamente enviaba a Canadá una flotilla de los obsoletos T-33 para ser reacondicionados por un costo de 29 millones de dólares.

Laredo cuenta que Sánchez de Lozada "se puso el sobre en el bolsillo y no supe nada más". Por lo menos las oficinas de Barrientos y Bánzer le enviaron un acuse de recibo. La Fuerza Aérea Boliviana, allá por 1993, fue la que le respondió un poco más extensamente, pero con la puntualización de que no estaba interesada "por el momento" en ese proyecto.

Desempolvando sus papeles estos días en su garaje, Laredo se reencontró con sus planes y planos. Le pregunté ¿por qué ahora, que podría vivir tranquilo en su cómodo retiro, se interesa en emprender un plan de esta envergadura?

"Siempre tuve el deseo de hacer algo por Bolivia, en el pasado, pero no pude hacer nada por la falta de interés de nuestros gobernantes. Ahora, al ver estos papeles, me entusiasmé nuevamente porque quiero cooperar con el progreso técnico de nuestro país", dijo.

Laredo exhibe un profundo conocimiento de la industria aeronaútica latinoamericana y explica con solvencia sobre lo que fueron en Argentina los Pucara, los jets de entrenamiento militar IA-63, el avión de carga Huanquero y el caza Pulqui. Comenta sin mucho entusiasmo sobre lo que es la fábrica brasileña Embraer, "que se gastó más de 1.000 millones en el diseño de su primer proyecto, que es un avioncito ridículo para 20 pasajeros que un ingeniero lo hubiera podido diseñar solo y mejor todavía".

Recuerda que anteriormente las potencias del mundo gastaban millones en trabajos de laboratorio y ensayo que los mantenían en secreto, pero actualmente esos estudios figuran en manuales de ingeniería aeronaútica que pueden comprarse hasta por 100 dólares.

Como miembro de un equipo de 15.000 ingenieros y cientificos de la Boeing, Laredo tuvo entre sus últimas labores la de diseñar el avión "más grande del mundo para el que todavía no hay mercado. Se trata de una nave de tres pisos, dos veces y media más grande que un Boeing 747, con ocho motores high bypass a propulsión a chorro, 48 ruedas bajo el vientre y cuatro debajo de la nariz".

¿Pero, será posible construir un avión en Bolivia? Laredo dice: "pregunte a cualquier mecánico de aviación, que haya realizado reparación de estructuras en aerolíneas bolivianas, si realmente se necesita herramientas sofisticadas para construir un avión y le va a decir que no, porque casi todos los aviones se construyen mayormente a mano y con mecánicos remachadores".

Todavía más, invita Laredo, "visite las fábricas de aviones y encontrará que la mitad de los remachadores son mujeres. Es más difícil fabricar azadones, picos, lampas, martillos y hachas, porque se requiere de máquinas pesadas, prensas hidraúlicas grandes y otras herramientas caras".

El avión "Cóndor" que propone Laredo, entre las pocas cosas importadas que utilizaría son dos motores Garret 331-10R-513 de 900 caballos de fuerza; dos hélices Harsell HC-B3TN, tres ruedas con frenos, aire acondicionado, un panel e instrumentos electrónicos básicos.

Tendría una envergadura de 20.12 metros, un largo total de 15.85 mts. El área del ala mediría 40 metros cuadrados. Peso máximo de despegue a nivel del mar 5.670 kilos y una carga útil de 2.085 kilos.

Laredo anota minuciosamente el costo del avión. Apunta el pago de dos secretarias, 20 técnicos de taller, 4 dibujantes copistas, 2 ingenieros (uno aeronaútico y otro estructural), un portero y un conserje. Tampoco se le olvida que hay que pagar pasajes de ida y vuelta y estadía a los técnicos de la Federal Aviation Administration encargados de la certificación del avión. Costo total: 765.800 dólares.

Claro, si la cosa resulta y se producen 20 aviones el costo bajaría a 580.000 dólares por unidad. Un excelente precio comparando con uno similar fabricado en Estados Unidos o Brasil que cuesta entre un millón, el más barato, y 2 millones el más sofisticado.

"¡Qué lindo sería contar con mis compatriotas, la gente de las aerolíneas, la fuerza aérea!", dice Laredo mirando al cielo, como si su "Cóndor" hubiera ya levantado vuelo.

Grupo de ingenieria estructural a cargo del diseño del transbordador espacial de la NASA.